Лукашэнка патрабуе ўзмацніць падрыхтоўку кіроўцаў. Дык а што не так з аўташколамі?

Наведваючы аэраклуб ДТСААФ пад Мінскам, Аляксандр Лукашэнка запатрабаваў узмацніць падрыхтоўку кіроўцаў. Паводле яго, сёння на аўтамабілях ездзяць “і мыш, і пацук, і жораў”. А будучыя кіроўцы яшчэ дзякуй скажуць за больш жорсткія ўмовы навучання — бо “жыць будуць”.

Афіцыйныя даныя ДАІ супярэчаць таму, пра што кажа Лукашэнка. Сітуацыя на беларускіх дарогах паляпшаецца. Летась колькасць аварый знізілася на 6% у параўнанні з 2024 годам. На 9% скарацілася колькасць ДТЗ, у якіх пацярпелі людзі. Зменшылася і колькасць загінулых: у 2024 годзе іх было 434, у 2025-м — 417.

У сістэме ДТСААФ штогод рыхтуецца калі 45 тысяч кіроўцаў. Чаму Лукашэнка менавіта цяпер вырашыў, што гэта адбываецца неяк не так, як трэба, і што без яго парад аўтаінструктары рады не дадуць — пытанне рытарычнае. Але для Еўрарадыё яго словы сталі нагодай распытаць інструктараў і кіроўцаў пра рэальныя праблемы. І разабрацца, што сапраўды трэба змяніць у беларускіх аўташколах.

“Навучання як такога не было”

Беларусы, якія зараз жывуць у Польшчы, але праходзілі навучанне ў беларускіх аўташколах, адзначаюць істотныя хібы ў сістэме. Адзін з нашых суразмоўцаў, які пажадаў застацца ананімным, расказвае, што пры атрыманні катэгорыі “А” (матацыклы) інструктар назіраў за ім усяго каля 30 секунд. А калі пераканаўся, што той не ўрэжацца ў сцяну, страціў усякую цікавасць да працэсу.

“У Беларусі на матацыкле не займаюцца ў горадзе, і чалавек выязджае ў рэальны паток без навыкаў камунікацыі з іншымі машынамі, — падкрэслвае суразмоўца Еўрарадыё. — Наш працэс навучання літаральна звёўся да адпрацоўкі чатырох элементаў на пляцоўцы — і больш нічога не было. Я, праўда, навучаўся хутчэй дзеля атрымання “корачкі”, а вучыўся ездзіць сам — на тым транспарце, які быў дома, і мне парады былі непатрэбныя”.

Пры навучанні на грузавыя катэгорыі (“С” і “СЕ”), якія спатрэбіліся мужчыну перад вымушанай эміграцыяй, сітуацыя з выкладаннем была не лепшай: “Курсанты часта вучацца на малых машынах, тыпу “Газелі”, якія толькі фармальна лічацца грузавікамі. Хаця правы дазваляюць потым кіраваць велізарнымі фурамі”.

Пры гэтым працэс навучання ў Еўропе хаця і даражэйшы, але, на думку нашага суразмоўцы, больш якасны:

“Інструктар тут не сядзіць з табой у кабіне, а едзе ззаду на аўто ці матацыкле і падтрымлівае сувязь праз радыё, распавядае пра памылкі. Да таго ж, у Беларусі іспыт у горадзе можа доўжыцца ўсяго пару хвілін. Груба кажучы, праехаў 100 метраў, развярнуўся — і здаў. У той час як у Еўропе гэта паўнавартасная паездка на 40 хвілін”.

Іншы суразмоўца, які ў 2021 годзе атрымліваў правы катэгорыі “С” у Полацку, згадаў, што вучэбная машына была проста жудаснай: “Падчас іспыту мая “Газель” проста зламалася на хаду, праз што першая спроба здачы экзамену была фактычна мною страчана”.

“Дальнабойшчыкі ці таксісты, якіх пазбавілі правоў”

Праблемы ў сістэме падрыхтоўкі пацвярджае і прыватны аўтаінструктар з Беларусі. Ён вылучае дзве ключавыя прычыны нізкай якасці навучання.

Першая — нізкі ўзровень уваходу ў прафесію. Курсы інструктараў доўжацца ўсяго два месяцы. Ні глыбокая педагагічная, ні адмысловая псіхалагічная падрыхтоўка для працы з людзьмі не патрабуецца.

“Праз вельмі нізкую аплату працы ў інструктары не заўсёды ідуць кваліфікаваныя кадры. Звычайна гэта дальнабойшчыкі ці таксісты, якіх пазбавілі правоў, і яны проста не ведаюць, як ім яшчэ зарабіць на жыццё”, — зазначыў эксперт.

Другой з’яўляецца фармальная мэта навучання. Яно скіравана на атрыманне заліку, а не на назапашванне досведу кіравання.

“Падрыхтоўка ў аўташколах скіравана на здачу экзамену ў ДАІ. Умоўна, каб здаць на кіраванне грузавіком, у нас прапануюць толькі 10 гадзін кіравання, а патрэбна 40 гадзін. І гэтыя моманты фактычна кампенсуюцца рызыкамі на дарозе”.

З меркаваннем інструктара пагаджаецца Дзяніс Герасімчык, заснавальнік польскай аўташколы DenisDrive. Ён кажа, што “справа тут не ў нейкіх асобных выпадках, а ў сістэмнай асаблівасці”:

“У прафесію трапляюць самыя розныя людзі, у тым ліку тыя, хто проста шукае, дзе сябе прымяніць. Гэта могуць быць былыя кіроўцы, у тым ліку дальнабойнікі ці людзі з іншым досведам у перавозках. Сам па сабе гэты факт не з’яўляецца праблемай. Праблема палягае ў тым, што наяўнасць досведу кіравання аўтамабілем аўтаматычна не робіць чалавека выкладчыкам”.

Суразмоўца падкрэслівае, інструктар — гэта перадусім настаўнік. Гэта чалавек, які павінен умець перадаваць веды, тлумачыць, кантраляваць эмоцыі, будаваць навучальны працэс, адаптавацца да розных вучняў. 

“Гэта асобная прафесія, якая патрабуе або сістэмнай адукацыі, або хаця б сур’ёзнага самаадукавання. Калі гэтага няма, калі чалавек проста “добра ездзіць”, але не разумее, як вучыць, узнікаюць тыя праблемы, пра якія вы кажаце: нервовасць, немагчымасць нармальна камунікаваць з курсантамі, стрэс замест навучання”.

“Крытыка можа быць звязаная з жаданнем узмацніць ролю дзяржавы”

“Узмацненне” падрыхтоўкі кіроўцаў, пра якое кажа Лукашэнка, немагчымае без таго, каб павялічыць колькасць заняткаў і/ці падоўжыць тэрмін навучання. А калі курсы будуць цягнуцца даўжэй, то і плаціць за іх ахвочым сесці за стырно давядзецца больш. Можа, уся справа проста ў тым, каб ДТСААФ пачаў атрымліваць больш грошай?

Дзяніс Герасімчык звяртае ўвагу і на іншыя магчымыя наступствы ўмяшання Лукашэнкі ў працу аўташкол:

“Я бачу гэта як пэўнае “ваганне маятніка”. З аднаго боку, ёсць імкненне ўзмацніць ролю дзяржавы, у тым ліку праз недавер да прыватнай ініцыятывы. Гэта, на мой погляд, ідзе яшчэ з савецкага мыслення, дзе прыватны сектар успрымаецца як нешта чужое, непажаданае, што трэба абмяжоўваць або выціскаць. 

У нейкі момант з’яўляецца крытыка пэўнай сферы. У нашым выпадку — падрыхтоўкі кіроўцаў. А далей пачынаюцца спробы нешта ўрэгуляваць, узмацніць кантроль, увесці новыя патрабаванні, якія часта ўскладняюць жыццё менавіта прыватным гульцам”.

Герасімчык не ўспрымае жаданне “нармалізаваць” аўташколы як нешта ізаляванае або выпадковае.

“Для мяне гэта частка больш шырокага і ўжо знаёмага працэсу. І ў гэтым кантэксце версія пра тое, што крытыка можа быць звязана з жаданнем узмацніць ролю дзяржавы і аслабіць прыватны сектар, выглядае не надуманай, а цалкам магчымай. 

Гэта неабавязкова азначае, што ёсць нейкі прамы і адназначны план “зарабіць больш грошай”, але імкненне да кантролю і дамінавання дзяржавы ў такіх сферах я сапраўды бачу як устойлівую тэндэнцыю”, — рэзюмуе бізнесовец.